Каким образом ограниченные возможности российского авиапрома повлияют на рынок авиаперевозок и турпакетов?
5. Каким образом ограниченные возможности российского авиапрома
повлияют на рынок авиаперевозок и турпакетов в среднесрочной
и долгосрочной перспективе?
Андрей Власов:
В парке авиакомпаний, очевидно, будет появляться все больше и больше
лайнеров зарубежных проиводителей: это и А-310, и Боинги-767/737, самые
перспективные с экономической и практической точки зрения. Не думаю,
что в связи с этим будут дорожать билеты: как показывает практика,
экономика полетов таких машин гораздо выгоднее, чем у наших
отечественных самолетов: самое обычное колесо на Ил-86 стоит в два раза
дороже, чем на Боинг-767! Наш российский авиапром пока ничем не может
«ответить Чемберлену», и если не принять соответствующих мер, разрыв еще больше увеличится.
Наталия Воробьева:
Крайне негативно, причем уже в среднесрочной перспективе. Если вопрос
с лизингом для получения западной техники не будет решен, то уже скоро
нехватка бортов приведет к ощутимому росту цен на перевозку, а значит —
и на турпакеты. Ситуация усугубляется тем, что крупные авиаперевозчики
все больше ориентируются на работу на регулярных линиях(внутри
России и СНГ), это приносит большую прибыль, чем чартерные перевозки.
С другой стороны, многие региональные компании по тем или иным причинам
не допущены или не могут быть допущены на московский рынок
авиаперевозок, а тем более к перевозкам в страны Европы.
Людмила Пучкова:
Я не считаю возможности российского авиапрома ограниченными. Его
развитие идет в ногу с развитием потребительского рынка России.
А на данном этапе количество отечественных самолетов превышает
потребности рынка. К примеру, самолетов ТУ-154 более чем достаточно:
любая компания, имеющая при себе брокерскую контору, считает просто
честью мундира поднять борт на какое-то направление. Таким образом как
раз и поддерживается демпинг, нестабильность рынка. Ощущается некоторая
нехватка высококлассных лайнеров нового поколения — я имею в виду,
прежде всего,«Боинги» и отечественные самолеты нового поколения.
В долгосрочной перспективе, при стабильном росте потребительского
спроса в авиационной индустрии будут находиться деньги для того, чтобы
строить или закупать новые самолеты.
Леонид Голенков:
Мне кажется, что уже с лета 2004 года будет ощущаться нехватка
самолетов, что приведет к изменению представлений о чартерных рейсах.
Обычным явлением будут ночные рейсы и рейсы по будням. Но благодаря
этому операторы смогут реализовать свои планы по объемам перевозки.
В дальнейшем я ожидаю запрет на полеты Ил-86 во все страны, возможно,
уже с 2005 года. Вполне вероятно, что в этот момент произойдет передел
туристического рынка и уменьшение доли выездного туризма. Конкретное
развитие событий зависит от того, успеют ли ввезти достаточное
количество самолетов в Россию или сюда прийдут иностранные операторы
со своими авикомпаниями. В последнем случае обьемы российских
операторов в выездном туризме резко упадут и будут составлять 10-15%
от общего обьема.
Алексей Сергеичев:
Авиаперевозка — один из основных резервов туроператорского бизнеса.
Дефицит качественной перевозки приведет к ускорению процесса укрупнения
сильных операторов и «вымиранию» или перепрофилированию слабых. Дефицит
всегда достается самым сильным, самым активным и финансово
обеспеченным. В нашем случае это те туроператоры, которые сумели
сформировать серьезный поток туристов и могут сделать авиакомпании
заказ не на один самолет в неделю, а комплексный заказ на несколько
полноценных программ. Авиакомпаниям удобнее иметь дело с одним крупным
заказчиком, а не с десятком мелких. А впрочем — жизнь покажет, ведь
российский туристический рынок с трудом поддается прогнозированию. Зато
стимулирует нашу с вами изобретательность.
Тарас Кобищанов:
Я уверен, что при сохранении высоких цен на нефть и, соответственно, наличии в стране большого количества«свободных» денег эта проблема будет решена. Подтверждение тому — покупка десятка Боингов-757 на средства«внучки» компании«Татнефть».
В ближайшие 2-3 года нас ожидает активное поступление на рынок
подержанных западных бортов. А дальше все решит свободная конкуренция.
Евгения Конколь:
На сегодняшний день объем чартерного рынка очень велик. На его состояние влияют как внешние факторы(введение
ЕС ограничения по шумам, экономическая ситуация в мире и России,
колебания курсов валют, рост расценок на топливо и т.д.), так
и внутренние. Прежде всего — состояние парка самолетов.
Если говорить о 2003 году, то, несмотря на рост объема рынка,
количества самолетов все же хватило на все программы российских
туроператоров. Что касается лета-2004, то возможен ряд проблем: дефицит
самолетов определенных типов(например, ИЛ-86 на Турцию) и по определенным дням недели(например,
ТУ-154М по субботам). Это связано с двумя факторами. Во-первых,
увеличилось количество внутренних перевозок, на которые оттягивается
часть бортов. Во-вторых, регионы России переживают туристический бум,
влияющий на распределение потоков. Поэтому в 2004 году ожидается
поднятие уровня цен на авиаперевозку, связанное с вышеперечисленными
причинами и ажиотажным спросом на некоторые виды техники.
Большая проблема российского авиарынка — нехватка техники. Иностранных
самолетов сейчас явно недостаточно. А российские в обозримом будущем
ожидают две основные проблемы. Первая — вступление в силу четвертой
главы IKAO по шумам в странах ЕС с 1 апреля 2006 года выведет
из оборота ТУ-154М, а это основной отечественный самолет, летающий
в страны ЕС. Кроме того, из-за износа ежегодно из оборота выбывает
определенное число всех типов самолетов. А новых поступлений нет —
следовательно, самолетный парк России ежегодно уменьшается.
Вопрос пополнения парка отечественной или зарубежной техникой —
во многом политический. Ведь для эффективного использования зарубежной
техники должны быть отменены или, по крайней мере, существенно снижены
таможенные пошлины на ее ввоз. Если Россия позиционирует себя как«самолетопроизводящую
страну», о чем заявил Путин в 2003 году, льготные условия для
иностранной техники будут фактически означать крах нашей
авиапромышленности. С другой стороны, для развития российского
самолетостроения нужны четкие действия со стороны государства:
госзаказы, кредиты и так далее.
Илья Иткин:
Среднесрочная перспектива того, что из-за ограниченного количества
самолетов в парках авиакомпаний усилится конкурентная борьба, есть.
Безусловно, дважды в год на высокие даты(Новый
год и школьные каникулы) большинство операторов сталкивается
с проблемами в организации чартерных рейсов. В остальное же время парк
самолетов достаточен для обеспечения емкости всех чартерных программ.
Если говорить о долгосрочной перспективе, когда уйдут все Ту-154,
многое будет зависеть, от того, какими темпами будет закупаться
западная техника, в частности, Боинги. Мне кажется, что этот процесс
будет идти достаточно интенсивно, и он должен компенсировать нехватку
российской авиационной техники. Все это приведет к некоторому повышению
цен за счет того, что иностранные самолеты более дорогие
в обслуживании, но при этом качество полетов значительно возрастет.
Инна Бельтюкова:
Как предложение формирует спрос, так и спрос стимулирует производителей
продукта. И при всех сегодняшних обстоятельствах в пользу российского
авиапрома, если он не будет удовлетворять темпам роста потребностей
российских туристов и пассажиров, то дефицит отечественной техники
будет компенсирован за счет использования западной —«свято
место пусто не бывает». Подобная тенденция уже наметилась: большинство
компаний декларирует привлечение машин западного производства.
Я считаю, что ограниченные возможности российского авиапрома не будут
сдерживать рост и развитие туристического рынка.
В случае изменения условий двухсторонних соглашений, регулирующих
международные авиаперевозки, не исключено проникновение на российский
туристических рынок зарубежных авиакомпаний. Однако сегодняшняя ценовая
политика российских перевозчиков делает неконкурентоспособными
предложения их западных коллег.
